“Xe đạp ơi, đã xa rồi còn đâu”

Hà Nội xưa và Hà Nội nay. Một Hà Nội thong dong và thanh bình xe đạp. Một Hà Nội ồn ào và ô nhiễm vì khói bụi xe máy, ôtô. Bức tranh toàn cảnh đầy tương phản ấy nói một điều, con đường Hà Nội hội nhập và phát triển vẫn là con đường tất yếu, nhưng cũng là con đường đặt cho các nhà quản lý thành phố phải giải một bài toán đô thị hóc búa. Làm sao để Hà Nội vừa văn minh hiện đại, nhưng vẫn giữ được văn hoá thanh lịch của Tràng An xưa?

Một chiều mùa đông khi đi công tác châu Âu, tôi đến chơi nhà người bạn Việt kiều ở ngoại ô Paris. Không hiểu vô tình hay hữu ý, khi chọn nhạc cho tôi nghe, anh lựa bài “Xe đạp ơi” của Phương Thảo – Ngọc Lễ. Anh thích bài hát vì lời ca đưa anh về phố xưa Hà Nội yên tĩnh với mối tình đầu và nỗi nhớ.

Xe đạp ơi, đã xa rồi còn đâu.
Mối tình thơ, thoáng như một giấc mơ.
Xe đạp ơi, những vất vả ngày ấy
Cho lòng tôi, nhớ thương hoài chẳng nguôi.

Giữa mùa đông giá lạnh, ngồi trong nhà, lò sưởi ấm áp, nhìn ra ngoài trời đầy tuyết mênh mông, nỗi cô đơn nơi xứ người, lòng anh quay về Hà Nội xưa, thời của xe đạp và tàu điện leng keng. Anh kể cho tôi nghe ký ức ngày nào.

Anh có người yêu ở Trường ĐH Bách khoa và thường đón chị bằng chiếc xe đạp đó. Lần đầu anh được chị đồng ý cho đón ở phía cổng parabol, đường Nam Bộ, nay là đường Giải Phóng. Anh đạp xe từ từ một đoạn để chị bám yên xe, chạy theo nhảy lên phía sau làm anh loạng choạng mất tay lái suýt ngã. Phía cổng trường rộ lên tiếng cười, chị xấu hổ tưởng không có chỗ chui. Ngày ấy, anh chưa học được cách dừng xe, đợi người yêu ngồi lên baga rồi mới đi. Khi miền Nam giải phóng, thanh niên Hà Nội mới học được cách ga-lăng trên của người Sài Gòn.

Anh chị thuộc hết tất cả ngõ ngách của Hà Nội. Chỉ cần lên xe, đạp nhẹ nhàng, thế là đi đâu cũng được. Tuổi thanh niên đang sung sức, cứ tự hỏi sao mình khỏe thế. Vòng lên Bờ Hồ, ra công viên Thống Nhất rồi quay lên đường Thanh Niên. Cứ làm vài vòng là đến giờ trả chị về trường. Đi chơi hết cả mùa thu anh cũng chưa được chị bám tay vào vạt áo mà rõ ràng thấy hơi ấm của chị toả phía sau lưng anh, rất gần nhưng lại rất xa. Một lần, anh dừng xe trước cổng trường để đưa chị về. Chị nắm một bên ghi-đông, anh nắm phía bên kia. Đứng rất lâu, chẳng nói được gì. Bỗng anh nắm lấy tay chị và chỉ kịp nói: “Mai anh đón em nhé”, rồi vội vàng phóng xe đi mất, chỉ sợ chị từ chối.

Chiếc xe đạp gắn với tình yêu của nhiều người Hà Nội xưa

Chiếc xe đạp gắn với tình yêu của nhiều người Hà Nội xưa

Hai người cưới nhau, đón dâu cũng bằng chiếc xe đạp ấy. Đứa con gái đầu lòng ra đời. Mỹ ném bom Hà Nội và cả nhà lại ngồi trên chiếc xe đi sơ tán với cả gia tài. Anh đi Liên Xô du học, về nước công tác, rồi bôn ba đây đó. Cuộc sống đã khá đầy đủ và tiện nghi nhưng anh vẫn nhớ chiếc xe đạp kia. Anh ước nếu tìm lại được chiếc xe Thống Nhất cũ thì anh đã mang sang đây để làm kỷ niệm.

Một lần anh về thăm Hà Nội muốn tìm lại kỷ niệm xưa với chiếc xe đạp. Anh mượn người bạn một chiếc xe, định làm một vòng từ ĐH Bách khoa lên Bờ Hồ. Dắt xe ra đường anh mới thấy kỷ niệm lãng mạn xưa trở thành phù phiếm và hão huyền.

Hà Nội giàu có hơn và thay đổi rất nhiều. Nhiều toà nhà mới mọc lên. Đâu đâu cũng có thể thấy  nhà hàng sang trọng và khách sạn đắt tiền. Chiếc tàu điện leng keng đã biến mất không còn dấu vết. Đường phố tràn ngập xe máy và ôtô. Những chiếc xe đạp êm đềm được thay bằng hàng triệu xe gắn máy. Người ta mạnh ai nấy đi, phóng xe bạt mạng, anh sợ quá đến nỗi không dám đi qua đường. Vỉa hè không còn chỗ cho người đi bộ, hàng hoá la liệt. Hà Nội ngày cũng như đêm, không bao giờ ngủ vì tiếng xe máy, ôtô và đặc biệt là tiếng còi toe toe inh ỏi. Những giây phút êm đềm của Hà Nội xưa về đêm “hoa sữa nồng nàn” dường như chỉ còn trong tiểu thuyết.

Anh bảo đó chính là cái giá phải trả của sự phát triển khi người ta coi xe gắn máy và ôtô là thước đo của sự giàu có và sang trọng. Trong báo cáo hàng năm của lãnh đạo thành phố chỉ thống kê chúng ta có bao nhiêu xe máy và ôtô. Không ai thống kê “còn” bao nhiêu xe đạp. Tuy vậy, khi xã hội đã hiện đại đến một mức nào đó người ta lại muốn quay về “cái ngày xưa ấy”. Ở Mỹ hay ở châu Âu, ai đi xe đạp đến công sở lại được sự trân trọng của đồng nghiệp vì đó là phương tiện giao thông thân thiện với môi trường, không ô nhiễm. Anh nhớ ngày xưa, đi xe đạp mà bị tắc đường thì vác lên vai rẽ sang phố khác. Nếu ngã xe đạp đứng dậy cười với bạn, phủi quần và đi tiếp. Còn bây giờ ngồi nổ máy dưới trời nóng nực mà đợi, miệng lầm bầm nguyền rủa ai đó trong lúc đợi công an đến dẹp đường. Không kể nếu đụng xe máy hay ôtô chỉ còn cách gọi xe cấp cứu.

Đất nước đi lên nhưng chúng ta cũng đang đánh mất nhiều gía trị. Nhìn những ngôi nhà, tum cao chót vót và mỏng tang với kiến trúc đủ kiểu lạ nhất trần gian nằm bên cạnh những ngôi biệt thự lãng mạn có từ thời Pháp, cũng thấy Hà Nội đang dần mất đi vẻ đẹp ngàn năm văn hiến. Nếu ta tiếp tục vứt đi những cái mình đang có để cho thành phố hiện đại nhưng vì không có tầm nhìn thế kỷ,  thì sau này chắc chắn sẽ phải trả giá gấp nhiều lần mới tìm lại được cái mình đã phá, hoặc có những giá trị sẽ mất đi vĩnh viễn.

Anh tiếc cho Hà Nội, nơi có hàng triệu xe đạp và thành phố từng không có bụi, vẫn tự hào với mầu xanh muôn đời của những gốc cây cổ thụ trăm năm, của những hàng me, hàng  sấu, hoa bằng lăng tím và “những chiếc xe chở đầy hoa phượng” đỏ rực mùa hè. Anh bảo khu phố cổ Hà Nội của ta sẽ vẫn đẹp mãi với xe đạp, xích lô lang thang mơ mộng và tầu điện leng keng.

Bởi thế, mỗi lần trở lại Việt Nam, đi qua đường phố Hà Nội, với nỗi sợ hãi bị xe máy lao vào, bạn tôi lại nhớ đến không gian lãng mạn ngày xưa. Nhớ lúc đón cô dâu về nhà trên chiếc xe đạp và cả hơi ấm của chị phả vào lưng áo:

Nhớ khi xưa anh chở em
Trên chiếc xe đạp cũ
Dưới trăng khuya cùng trao chiếc hôn đầu.
Nhớ khi xưa bao mộng mơ
Trên chiếc xe đạp cũ
Ước mong sao tình yêu mãi không rời…

  • Nguồn: Blog Hiệu Minh
Advertisements

HN: hơn 20m3 khí ô nhiễm vào phổi một người dân mỗi ngày!

Xem phần 1 của bài này ở đây: Càng sống lâu ở Hà Nội, tỉ lệ mắc bệnh càng cao

GS Phạm Duy Hiển, cán bộ Chương trình Không khí sạch Việt Nam – Thụy Sỹ cho rằng, để biết không khí ở Hà Nội ô nhiễm đến mức nào cần xem xét 5 chỉ tiêu về chất lượng không khí gồm PM10 (bụi khí); SO2 (điôxit lưu huỳnh); NO2 (điôxit nitơ); O3 (ozôn); CO (ôxit cacbon).

Mờ mịt bụi trên nhiều con đường ở Hà Nội. Ảnh: Xuân Long

Theo kết quả quan trắc đáng tin cậy nhất những năm gần đây tại Trạm khí tượng Láng (Trung tâm khí tượng thủy văn đồng bằng Bắc Bộ), hàm lượng bụi khí vượt tiêu chuẩn quy định ở mức 50 microgram/m3.

Đối với 4 chất khí còn lại chưa vượt tiêu chuẩn Việt Nam nhưng SO2 vượt tiêu chuẩn EU 20 microgram/m3.

Lượng bụi ở Hà Nội luôn vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1,7-2,2 lần (tại 65 vị trí quan trắc trên các tuyến đường chủ yếu của 9 quận và 5 huyện TP), còn các khí gây ô nhiễm (CO, CO2, SOx, HC…) ở mức xấp xỉ tiêu chuẩn cho phép.

Sự ÔNKK trên của Hà Nội từ 3 nguồn chính: nguồn thải công nghiệp với 9 khu công nghiệp (KCN) cũ, 5 KCN mới và nhiều hộ sản xuất tư nhân nằm xen kẽ trong nội ngoại thành; nguồn thải giao thông với gần 200.000 ô tô và khoảng 1,9 triệu xe máy không đảm bảo các tiêu chuẩn xả khí thải, cùng với hiện trạng tắc nghẽn giao thông phổ biến gây ÔNKK cục bộ; và nguồn thải sinh hoạt với việc sử dụng bếp than, bếp dầu, tình trạng nhà ở mái thấp, chật chội dẫn đến ô nhiễm khí SO2, CO, NOx…

Tuy nhiên, không phải ai cũng biết,  2 vạn lần hít thở mỗi ngày của mình đã đưa vào lá phổi 20m3 không khí từ các nguồn ô nhiễm đó!

Theo các nhà nghiên cứu về thực trạng các bệnh tật của nhân dân nội thành Hà Nội liên quan đến ÔNKK thì, những người dân (hoặc nhóm người dân) tỏ ra rất ít thông tin về những tác hại có thể có của biến đổi môi trường. Điều này có thể do việc giáo dục truyền thông tại nơi làm việc sinh sống diễn ra chưa thật có hiệu quả!

Ông Phạm Tùng Lâm, cán bộ Chương trình Không khí sạch Việt Nam – Thụy Sỹ nhận định, nhận thức của người dân Hà Nội và thậm chí của cả những nhà quản lý về ÔNKK còn… tương đối thấp. Nguyên nhân ÔNKK chủ yếu từ chính con người gây ra!

Cộng đồng vừa là nạn nhân, vừa là tác nhân

Nhiều giải pháp khác cũng được Sở Tài nguyên-Môi trường và Nhà đất (TNMT&NĐ) Hà Nội đưa ra trong thời gian tới như: không đầu tư và phát triển mở rộng diện tích các khu công nghiệp cũ mà khuyến khích đổi mới công nghệ sản xuất, di chuyển các cơ sở gây ô nhiễm trong nội thành ra các khu công nghiệp; đầu tư xây dựng các ngành sản xuất sạch, ít phát sinh chất thải, đánh giá tác động môi trường trước khi xây dựng và kiểm soát thực hiện các giải pháp BVMT; không cấp phép cho các cơ sở nhỏ gây ô nhiễm mà không có khả năng xử lý; khen thưởng đối với các doanh nghiệp có thành tích trong BVMT…

KS Đặng Dương Bình, Trưởng phòng Quản lý Môi trường, Khí tượng và Thủy văn Sở TNMT&NĐ nêu, đối với ÔNKK do các hoạt động giao thông vận tải, cần áp dụng một số chính sách cụ thể ưu tiên đầu tư hiện đại hoá các phương tiện giao thông công cộng, giảm thuế, bù lỗ để giảm giá vé xe công cộng, tăng thuế và lệ phí đối với xe cá nhân. Theo ông Bình, cần cải tiến kiểu dáng và hạ giá thành xe đạp, khuyến khích mọi người sử dụng xe đạp nhiều hơn, đồng thời xây dựng các tuyến đường dành riêng cho xe đạp…

Tuy nhiên, GS Phạm Duy Hiển cho rằng: ’’Ở Việt Nam mới chỉ có văn bản luật pháp về BVMT nhưng chế tài thực hành chưa có, mới đây thành lập cảnh sát môi trường nhưng không hiểu thế nào? Chính sách giảm phương tiện cá nhân sử dụng phương tiện công cộng cũng đâu có giảm được, mà ngay cả xe buýt cũng bị kêu là ’’chúa’’ gây ô nhiễm. Hiện nay, nhiều người vẫn ’’đổ tội’’ ÔNKK tại công nghiệp, tại phương tiện giao thông thì… hòa cả làng!’’

Theo ông Phạm Tùng Lâm: ’’Người dân vẫn còn ’’hồn nhiên’’ điều khiển xe cộ xì khói, đun nấu bếp than hàng ngày, đốt rác, đổ đất ra đường… thì còn ÔNKK. Nâng cao chất lượng không khí và bảo vệ sức khỏe cho mình, mỗi người dân hãy cứ bắt đầu bằng hạn chế những việc tưởng như vô thức đó’’!

  • Kiều Minh

  • Theo Vietnamnet